• La nueva modalidad que ha constituido el desangramiento de PDVSA fue la demora en puertos.

El Nacional

CARACAS
EnergiesNet.com 28 03 2023

En su mejor momento la flota petrolera de Petróleos de Venezuela (PDVSA) estaba conformada por 21 buques, de los cuales 13 eran de bandera venezolana, y 8 extranjeros pero de capital venezolano.

Antes del proceso de sanciones sobre la industria petrolera estos buques hacían sus operaciones normales: transportar la gasolina y sacar el petróleo de los inventarios de la industria.

Los buques siempre debían recoger el producto y, al no poder mantener su flota existente, PDVSA tuvo que recurrir cada vez más a los buques extranjeros, dejando a PDV Marina, como un cementerio, producto de la incapacidad para mantener operativa la flota y hacerle frente a las tripulaciones profesionales que abandonaron una industria sumida en la falta de competitividad ante los extranjeros.

Los esquemas de corrupción en PDVSA

Ya PDVSA tuvo un esquema de corrupción que desperdició miles de millones de dólares en la construcción de 18 buques, en el proyecto de un astillero que nunca se inició, en el sobreprecio en la compra de cuatro embarcaciones a una empresa japonesa, en fletamentos sin soportes, pérdida de costo de oportunidad por barcos varados, desvíos y sobre ejecución presupuestarias en petroleros, lanchas y remolcadores, en contrataciones sin control, pero la nueva modalidad que ha constituido el desangramiento de PDVSA fue la demora en puertos imputadas a clientes.

Y en cierto modo, los actuales protegidos de la mafia de Comercio y Suministro de PDVSA, así como otros, que estaban en el negocio desde hace años como Alex Saab, Álvaro Pulido, Alejandro Arroyo, Majed Khalil o Miguel Silva, estaban lucrándose, evidentemente, pero engordaban a una estructura mayor.

El gran ganador era el vicepresidente de Comercio y Suministro de Calidad de PDVSA, coronel Antonio Pérez Suárez, que en los dos últimos años, venía trabajando con Erik Roveta, un italiano domiciliado en Atenas, de la empresa de servicios broker Sernavimar SRL, que le suministró y administró todos los buques a Alessandro Bazzoni y Joaquín Leal Jiménez, quienes en sociedad con distintos armadores griegos (Diamantis Diamantidis, George Moundreas, Panagis Zissimatos, entre otros) a su vez le arrendaban los buques a Alex Saab, Álvaro Pulido, Alejandro Arroyo, Majed Khalil y Miguel Silva.

La mafia de los buques

El modus operandi consistía en que Rovetta conjuntamente con Pérez Suárez cargaban los primeros buques al cliente de una manera expedita agilizando el zarpe. Estando los buques en aguas internacionales estimulaban al cliente (llámese Alejandro Arroyo, Miguel Silva o el que fuera) a través de Erik Roveta para que alquilara más buques poniendo en garantía la carga de los primeros.

El asunto era que cuando esos buques llegaban a Venezuela, el coronel Pérez Suárez se encargaba de demorar la carga, generando unas esperas extraordinarias hasta que se justificaban quedarse con el producto del primer buque para cubrir las moras del segundo o el tercero.

La demora de un buque VLLC por día llega a costar hasta 150.000 dólares, y la demora podía durar hasta 20 días, con lo cual estaban obligados, o mejor dicho, podían pagar hasta cinco millones de dólares por buque. Un VLLC carga dos millones de barriles.

Los clientes eran los intermediarios.

Algunos de los famosos buques que participaron en este esquema fueron Cecilia, Kelly, Voyager, Berlina, Ada, Nikel, Delta, Ndros y Gent. Y las empresas involucradas entre otras eran Swiss Oil Trading SA, Libre Abordo SA, Schlager Business, Group SdRL, Cosmo Resources PTE Ltd, Montmagastre Ventures Limited, Walker International DWC LLC, United Petroleo Corp, Five Oceans Ltd, Misil Group Ltd y Grupo Iveex Insaat.

El asunto consistía en que un barco VLLC, el flete normal sin demoras costaba 20 millones de dólares por ser Venezuela un país sancionado. En condiciones normales ese mismo barco fletado costaba 10 millones de dólares para Colombia, por ejemplo.

Pérez Suárez, ganaba tanto con los intermediarios venezolanos, que recibían el producto (un VLLC cargado tenía un costo en producto de hasta 70 millones de dólares) y con los dueños de los barcos que debían entregar hasta dos millones de dólares por barco en comisión, producto de las demoras provocadas, que llegaban hasta los 20 y 30 días.

Antes, en la PDVSA sin sanciones, la demora se le descontaba a la estatal, pero en la sancionada la mora se pagaba a los armadores, dueños de los buques.

elnacional.com 24 03 2023